平塚市コミュでの路面電車の議論で、コミュのメンバーからいろいろと有用な情報をいただけました。
自分の勉強不足と人間としてのいたらなさから、コミュのみなさまに多大なご迷惑をおかけしましたが、この議論を無駄にしないように、今後の研究に努めて行きたいと思っています。
(Answerの部分は、ほとんどがコミュの中で即座に返答したものがほとんどですので、まだ不完全です。)

Q1. 景観法で規制があるので難しい

○景観法および景観条例の届出
http://www.city.hiratsuka.kanagawa.jp/toshi-s/keikan-todokede.htm

○色彩基準(使える色のガイドライン)
http://www.city.hiratsuka.kanagawa.jp/shared/000039724.pdf

A1. むしろ、LRTは景観を作り出すものとしても知られています。(フランスの車両や方式が有名ですが)
そういった規制はいくらでも立ちはだかると思います。
僕は何も今すぐにLRTが実現するなんて夢にも思っていないので、そういった規制が足かせになるなら、その規制自体を変えることも考慮します。
今ある法律が絶対なんて事は決してなくて、国民の意思で変えようと思えば変えれるはずですよね?
この民主主義の根本原理から出発出来なければ、このまま国の奴隷であり続けることになります。

Q2. 時間がかかる → バスの増発の方が現実的

A2. 自然にバスの増発が出来れば何も文句はないのですが、どうやりますか?
乗客が増えないうちは、市民負担を増やして補助金で増発をするしかありません。
これが出来てれば、とっくにやっているでしょう。

Q3. 129号線以外では併用軌道が難しい

A3. 斜線を減らすか、道路をLRT専用路線にするかなど、可能性を十分に探った上で、無理なところでは諦めるしかないです。
無理なところは当然あると思いますが、頭を使って工夫して、しかも主体的にボランティアとして働きかけて実現できるところもあると思います。

Q4. 路面電車が出来たら神奈中は終わり

A4. 「LRTがメインで神奈中がフィーダー輸送に回ることで、マイカーからの乗り換えを期待できる」という意見もありました。
もちろん、LRTの路線をいくら通しても痒いところに手が届かないところは必ず出てくるので、バスはやはり必要です。
LRTの路線をバスと共用にすれば、渋滞に巻き込まれることがなくなり、それで信頼性が高くなれば、利用客が増えるかもしれません。

Q5. 補助金が期待できない

A5. 今は、国からの補助金も全く十分とは言えませんが、今後の環境問題や町の活性化の問題を考えた場合、国からの補助金の額は増加傾向にあるはずです。
また、地方分権や道州制などの議論も高まっているので、近い未来に、もっと地方で自由に使えるお金が増えるはずです。
その時にすぐに動けるように、議論を進めておくのはとても意義のあることだと思います。

Q6. 事業として成り立たない(採算が取れない)ものを企業が手を上げないし、行政が推し進めない。

A6. 行政がやる気ないのも、事業として成り立たないことも、その通りだと思います。
現状では、実現するとしても、遠い先の話でしょうね。
だから、チャンスを待つしかないところもありますね。
ただ、僕たち市民次第でチャンスを引き寄せることも出来ます。
市民が今のうちから交通の在り方を議論しておくことにすごく意味があると思います。
市民が賢くなっておけば、市長選の時に、もっと賢い市長を選べるかもしれない。
または、市民が積極的に費用の一部を負担出来るかも知れない。(富山の万葉線も富山ライトレールも、資金面で市民が積極的に頑張ったところがあります)

あと、市民が発想を変えることが大事だと思います。

「交通権」という概念がありますが、交通は、警察や消防などの公共のサービスと同じで、平等に守られるべき権利という考え方です。
この権利は、フランスでは基本的人権の一つと見なされています。

Q7. 平塚は、他の市には珍しい「保守」派がっちりの市だから難しい

A7. その通りだと思いますね。
政治家や役人がやる気を出して市民に働きかけたとしても、市民が今以上の負担と主体性を出さなければ、話は進みませんよね。
一番のネックは、実はここにあると思います。

Q8. 所詮人口26万のちっぽけな市。人口もなく、需要もない。

A8. 人口26万はちっぽけではないと思います。
人口密度で言ったら、アメリカのポートランドより平塚市の方が2倍以上になるそうです。
ポートランドでは、それなのに、LRTの路線ががんがん伸びています。

Q9. 神大までの道のりに急な坂があるので、LRTの性能では昇れない。

A9. このトピックに貼った僕の路線図案を見てほしいのですが、僕は、日向岡のトンネルの方から入るルートを選択している訳ではありませんよ。
金目川沿いをずっと走って東海大学の方を経由して神奈川大学まで入るんです。
神奈川大学の近くまでずっと川が続いているようなので、そのルートならそんなに高低差はないはずですよ。
それに、最近のLRT用の車両は、それなりの急勾配でも登れると聞いたことがありますが。
サンフランシスコはかなり急な坂が多いですが、それでもかなり広範囲にLRTが走っています。

ただ、これについては、僕もその周辺に行ったことがないし、LRTがどれくらいパワーがあるのかも細かくは知らないので何とも言えないです。
出来なければ出来ないで、この部分は仕方ないです。
随所随所で適切な交通機関を導入すればいいと思います。

Q10. 総合公園を貫くのは安全性の上で問題がある。特に公園は小さな子供も平気で走り回っている空間を貫通することは不幸な事故の原因になりかねません。

A10. 安全性の面では、LRTと歩行者が混じっても問題ないと思います。
そういうところでは、かなりスピードを落として走ります。
むしろ、人が集まるところを貫いて、歩行者とLRTを混在させるのがLRTの醍醐味です。
51で添付した写真を見てみてください。

公園の中と言っても、総合公園を縦断(横断?)する広い道路上に通すのですよ?
他の道路とそれほど条件は変わらないと思うのですが、それでも危険だと思いますか?
ただ、これも、絶対にやならなきゃいけないという訳ではな
いので、市民も巻き込んで良く審議して決めればいいと思います。

Q11. LRTなどを推進して自動車が衰退すると日本はGNPがエライ事になる

A11. これについても、僕は、今、日本は、自動車という選択を手放すチャンスにあると思ってます。
今、日本が地獄を見ておけば、将来の持続可能な日本が見えてきます。
そういった苦境を乗り越えて這い上がってきて、かなり持続可能になっている国は確かにあります。

Q12. 一番早く効率的なのは連接バスをメインの特に走らす事

A12. 短い目で見れば、それが一番早く効率的な方法ではあるはずです。
でも、連結バスだけでは明らかに役不足なので、+αが必要だと思いますが。
どちらにしても、長い目で見たら、もっと抜本的な変革が必要と思いますね。

Q13. 混む部分だけ、専用路線を走るガイドウェイバスを運行させて、定時運行すればお客さんに支持される。

A13. ガイドウェイバスで済むのは、部分的で一時的なことだと思います。
短期的なゴールとしては全く文句はありません。
でも、長期的に、最終的なゴールを見つめたら、もっと包括的な案が必要だと思います。
今までの意見のすれ違いはこの辺りにあると思います

Q14. それと駅周辺を渋滞緩和策なら、日産車体が縮小するならそこに駐車場を整備して、そこから駅迄行く直通バスや市役所前だけ止まって駅前に行くシャトルバスを運行すれば、駅前周辺の渋滞緩和とバスの定時運行に約立つと思います。

A14. これはとてもよいアイデアだと思います。
そのシャトルバスの路線にバス専用レーンを作って、バス優先で高速輸送が出来れば、もっと良さそうですね。
これは、もっとアイデアを出して形にしたいところですね。

ただ、こういった短期目標と、長期目標を同時に検討していくべきと思います。

Q15. 個人的な立場としては、必要とは思わない。あれば便利かなと思うが、現時点ではバスで間に合っている。

A15. 車に乗れる立場だったり、現時点で困っていない人からだけの意見ではあまり参考になりません。

もし聞いたことあれば、交通弱者の方からの声など聞いてみたいです。
例えば、以前、全国紙の新聞(どこだったか忘れましたが・・・)に載っていた内容で、神奈中は特に、車椅子などの障害者の方たちに対する意識が弱いという内容でした。
車椅子に乗ってバス停で待っていても、バスの運転手が面倒臭がってか、乗せずにそのまま走り去ってしまい、5回くらいそういう対応をさせられた後にやっと乗れたというものでした。

こういう対応が出来てしまう時点で、そのほかでも交通弱者の方への対策が弱いことは間違いないと思います。
街も、バリアフリーには程遠いし・・・

Q16. 富山の場合はJRの残したバックボーンがあり、実際の軌道事業路線は全体の15%だけだったから出来た。
でも、平塚にはそういったバックボーンが元々ない。

A16. 確かに平塚にバックボーンはないですね。
新たに路線を敷設するのに巨額がかかるのは百も承知ですが、その巨額をかけてもやらなければならない理由があるのか無いのかを、もっと視点を広げて考えてみる必要があります。
これまで、気候変動やエコロジカルフットプリントなどの「環境的」な視点や、人口問題や難民の問題などの「人道的」な面、食料や水などの「自給率」の問題や、少子化などの観点を持ち出しました。
また、何故、「平塚市にお金もスペースも無くなってしまったのか?」のことにも触れて、どこかで流れを変えなければならない必要性についても触れました。

Q17. それより、魅力ある街作りが先決(梅屋辺り等の商店街を作り変えして、戸塚駅西口みたいな全体的な作り替えが無いと、LRTがあっても無意味)。それがなければ、LRTや連接バスも無理。

A17. これをどうやりますか?
何かアイデアはありますか?
僕は、その有力なアイデアの一つがLRTという選択だと思っています。
まず、パールロードを、LRTのトランジットモールにするんです。
そうして、紅屋町の辺りの細い道をカーフリーゾーンにして、もっと歩いてショッピング出来る領域を広げるんです。
僕は、それ以外に、方法が思い浮かびません。

Q18. 耳慣れない「交通権」という考え方は浸透しない

A18. 「交通権」という考え方は、交通は、警察や消防などの公共のサービスと同じで、平等に守られるべき権利という考え方です。
フランスでは、この権利は基本的人権の一つとされています。
この考え方によると、公共交通を、採算が取れるかどうかの「事業」として見ることは、本来おかしいんです。
ドイツでは、赤字でない公共交通はないそうですよ。
採算が取れようが取れまいが、警察や消防などのサービスみたいに、みんなの税金で支えるという意識なんです。

こういう考え方が基盤にないと、そのサービスからはみ出して身動きが取れなくなってしまう人が当然出てくると思います。(むしろ、既に沢山いると思いますが・・・)
「浸透しない」という予測をするより、「浸透させるように主体的に働きかける」という意識の方が生産的だと思います。

Q19. そもそも、平塚市に魅力を感じない。買い物するにしても、平塚から出て買い物をする。

A19. 言ってしまえば、平塚市は、「ベッドタウン」ってことです。
仕事も遊びも、平塚市内に機会がないので、別の都市でするしかないという・・・

平日昼間はほとんど死んだ街になっていると思うんですが、問題は、こういった状態がどれだけ環境に悪いかってことだと思います。
個人的には、やり方次第で、平塚市内ですべてを完結させることは可能だと思っています。
平塚市内で、仕事も遊びも、経済も完結してしまうってことです。
環境へのインパクトも、平塚市内で相殺してしまうことも十分可能だと思います。
スペース的にも人口的にも自然からのリソース的にも、全く不可能なことではありません。
僕は、ポートランドに住んでみて、むしろ、平塚市の方がそのポテンシャルを秘めていると感じました。

Q20. 129号の旧道は道が細くてとても道幅が足りない。既存の電柱も邪魔になる。道路の拡幅も困難。住宅地から話して路線を設置しても仕方ない

A20. 平塚-厚木のルートについては、少し住宅地から遠くなりますが、相模川沿いを通るルートであれば物理的には可能だと思います。
市街地に入ってこれるルートがあれば、臨機応変に入る